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审批标准调高后,谁将成为轨道交通最具发展潜力的城市?

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经历审批标准调高后,中国城市正拉开新一轮地铁修建审批的“争夺战”。
中央出台重磅政策 这9个城市最惨?

7月13日,国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称《意见》),提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。
按照新标准,记者不完全统计,43个已获地铁建设批复的城市中,有9个城市的地方未能达到“债务率”的要求,包括南宁、呼和浩特、包头、昆明、西安、兰州、沈阳、哈尔滨、贵阳。
另外,乌鲁木齐2017年地区生产总值(GDP)为2743.8亿元,未达到3000亿元的标准。
兰州2017年GDP为2523.5亿元,未达到3000亿元的标准,并且一般公共财政预算收入及市区常住人口也不符合标准。
呼和浩特2017年常住人口为311.48万人,其中城镇人口215.17万人,未能满足市区常住人口在300万人以上的要求。同时,呼和浩特市城市一般公共财政预算收入也不符合新的标准。
包头2017年一般公共财政预算收入完成137.6亿元,未能满足300亿元以上的标准。同时,包头市区常住人口也未能满足新标准。
洛阳2017年总人口710.14万,其中市区常住人口219.16万,不符合新标准。
南通2017年常住人口为730.5万人,其中市区常住人口235.4万人,不符合新标准。
在52号文件公布前,对申建地铁城市的要求是:地方财政一般预算收入在100亿元以上,国内生产总值达到1000亿元以上,城区人口在300万人以上。
而在新的征求意见稿中,对申建地铁的城市相关标准的要求变为:一般公共财政预算收入在300亿元以上,地区生产总值3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上。对GDP和财政收入的要求均是15年前的3倍。
对比国家统计局于2018年1月公布的“2017中国城市GDP百强榜”,排名77(含77)以后的城市因年度GPD不足3000亿元,已丧失申报地铁建设的资格。
2017年GDP不足3000亿元的城市(不含100强以外),其中就包括甘肃省省会兰州(2445亿元)以及新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐(2799亿元)。

从上述信息可以看到,第77名到100名的城市都将在短期无缘建设地铁,算下来差不多有1.2亿人短期无缘在家门口坐上地铁。
新政直指地方债风险
《意见》提出,为促进城市轨道交通规范有序发展,要坚持“量力而行、有序推进,因地制宜、经济适用,衔接协调、集约高效,严控风险、持续发展”的原则,从以下四个方面推进政策措施落实。
一是完善规划管理规定。
二是有序推进项目实施。
三是强化项目风险管控。
四是完善规划和项目监管体系。
从上述内容中可以看到,控制地方债风险是新政策出台的核心关键词。
国家发展改革委投资研究所体制政策室主任吴亚平曾在去年指出,2015年以来地铁建设热很大程度上来源于2015年-2016年上半年中国经济增长所面临的压力。而在2016年下半年以后,特别是2017年,中国经济已经呈现了稳中向好的态势,在这一背景下,防控风险,特别是债务风险成为了2017年的主题。
也正是从2017年开始,财政部接连出台了50号文、87号文用以规范地方举债融资以及购买服务。地方融资平台和金融系统对此都做出了不同程度的调整。
新政之下,哪些城市能够拔得头筹?
对城市轨道交通产业进行重新定位的背后,是轨道交通的需求正在向广大三、四线城市下沉的事实。近期,淄博、湖州、荥阳、眉山等市均将轨道交通建设纳入长期发展方案中。而在多地行政区域调整的浪潮中,中国进入城市区域调整时期,对于能够引领城市发展的轨道交通而言,需求还将进一步扩大。
在全新的轨道交通竞争当中,哪些城市能够拔得头筹?
随着中国城镇化速度不断加快,城市在获得空前发展之机的同时,也吸引资源的加速聚集。有数据显示,自2010年至2016年,全国地级以上城市城区总面积扩大了1.2倍。
今年,城镇化的话题再度升温——截至9月初,已有11地撤县设市获批。这是20年以来来自政策层面的再次“松绑”,也代表着中国城市格局将迎来全新的调整时期。
由于在城市发展中具有引领作用,交通基础设施在城市面积不断扩大、谋求新一轮发展的过程中已显示出更为突出的重要性,而准入门槛较高的城市轨道交通开始受到更多城市的青睐。截至今年7月,中国共有43市得到正式批复,可以建设以地铁、轻轨为主的城轨项目,其中,34个城市已建成投运城轨线路总长达5021.7公里。
更多三、四线城市纷纷出台政策,期望抢占先机。有媒体统计,《意见》出台后并未打消城市建设轨道交通的热情,浙江湖州市、四川眉山市、河南荥阳等城市均进行了轨道交通线路公示。而对于已有线路的城市,新区、开发区等地亦是地铁开通线路的重点考虑范畴。
西南交通大学相关负责人指出,轨道交通对城市发展带来的影响已趋于多样化,能在处于不同发展阶段的城市承担不同功能。在北京、上海、深圳等地,轨道交通建设的重点,更多转向中心城市与各类城市新区,以及高铁站、机场等重要交通枢纽的连接;在成都、重庆、杭州等地,轨道交通既需要提升密度,又要用来拓展外部空间;在更多城市,则仍用于重点区域、重要节点的高效率连接。
再定义城市轨道交通潜力
若观察每一轮地铁城市的建设标准,经济与人口一直是最重要的指标。对比 2003、2018两年文件,对申报建设地铁城市,一般公共财政预算收入门槛由100亿元增加至300 亿元,地区生产总值由1000亿增至3000 亿元以上,而人口指标则由城区常住人口放宽至市区常住人口。这与城市经济稳增长、加强以人为本的理念是一致的。
但在已迈过准入门槛的城市之间,轨道交通运营能力仍存在差距。一个例子是,作为中国最早开通地铁的城市,截至去年底,北京运营总里程已达608公里,而大多数中国地铁城市运营里程不到其一半。
这种数量的差距并非与实际需求相匹配。在许多城市热门时间的热门地铁线路中,客运强度已到达能够承载的上限,而城市路面的拥堵情况亦需要更多地下线路进行疏解。
值得注意的是,诸如北京、上海、广州等城市已将地铁线路里程纳入其新一轮城市发展总体规划当中。作为城市发展的重要指标,轨道交通的潜力还将是城市在优化发展格局、发掘新增长空间等方面能力的重要体现。
那么,究竟谁将成为轨道交通最具发展潜力的城市,并在城市迈向高质量发展时期实现弯道超车?我们拭目以待。各位看官们,在留言区留下你的宝贵意见和想法吧!
附:52号文干货版
相比原来的81号文,52号文主要有12项变动,核心思想如下:
1、“人口”300万以上没有改变,但把“城区人口”变为“市区常住人口”;
2、地区生产总值,地铁的门槛由原来的大于等于1000亿元,变为大于等于3000亿元;轻轨的门槛由原来的大于等于600亿元,变为大于等于1500亿元;
3、一般公共预算收入,地铁的门槛由原来的大于等于100亿元,变为大于等于300亿元;轻轨的门槛由原来的大于等于60亿元,变为大于等于150亿;
4、初期客流负荷强度,81号文未提及,52号文要求地铁大于等于0.7万人/日/公里,轻轨大于等于0.4万人/日/公里
5、资本金比例,52号文明确了财政性资金比例:除规划明确采用特许经营项目外,财政资金不低于40%,严禁以各类债务资金作为项目资本金。
6、规划期限,52号文有要求了,要求5-6年;
7、需要编制建设规划调整情况:81号文要求变化15%,52号文要求增幅20%;
8、新编建设规划要求的条件,81号文无要求,52号文要求实施最后一年或完成投资70%;
9、有轨电车,81号文无要求,52号文提出省级发改部门负责审批;
10、地方债务,81号文无要求,52号文严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债,列入债务风险的城市,暂缓审批新项目;
11、轨道交通企业债务,81号文无要求,52号文要求负载率过高,暂停开工新项目;
12、责任主体,81号文无要求,52号文要求国家统筹、省负总责、城市主体。

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