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中国正迈进“建桥强国”行列—专访西南交通大学教授李亚东 ...

原作者: 赵李源 来自: 桥梁建设报 收藏 分享 邀请
 10月23日,世界最长跨海大桥——港珠澳大桥开通,“中国已从建桥大国变为建桥强国”“港珠澳大桥等一大批中国桥梁证明,我国的建桥水平已经处于世界领先地位”等内容频繁见诸于国内外各大媒体,全国人民也无不为之欢欣鼓舞、备感自豪。
 自武汉长江大桥修建起,中国的桥梁事业在60多年的发展历程中,实现了从“建成学会”到“领先世界”的飞跃。
 如今,中国的桥梁建造技术已经走在了世界前列,但与很多发达国家相比,中国的桥梁行业在其他方面仍有许多不足。
 中外的桥梁行业存在哪些差异?
 如何客观认识我国桥梁行业在世界上的水平?
 我国的桥梁行业还应在哪些方面做出努力?
 带着这些疑问
 桥梁建设报记者专访了西南交通大学教授、博士生导师李亚东

 李亚东教授在中铁大桥局作专题讲座。 赵李源 摄
 问题一
 记者:您认为目前我国属于“建桥强国”吗?
 李亚东:“建桥强国”的标志是什么?业界对此可能还没有统一的看法。
 假定一个国家仅凭自身力量就可建成一批世界级桥梁,并且其桥梁科技成果和工程业绩获得了世界同行的认可和推崇,同时还涌现出了一些在世界桥梁舞台上具有影响力的科技人物,那么这样的国家就可被称为“建桥强国”。
 从这个角度讲,中国正在大步迈进“建桥强国”的行列。
 但是,“强”的内涵是什么?
 从表面上看,“强”是可以相互比拼的桥梁规模(数量、跨度和长度),但实际上,“强”更应该包括桥梁建设的科学化管理水平,与桥梁设计、施工、养护相关的理论、技术和装备的系统性创新能力,桥梁工业化设计和施工的整体水平(含标准、技术、软件、装备等),工程质量和桥梁的长期使用性能(这需要时间来验证),经济效益和社会效益,国际竞争力等。
 我认为,中国桥梁行业在某些方面比较强,达到了世界先进水平,但也有一些方面还比较弱,需要继续努力。
 从这个角度讲,中国与“建桥强国”之间,还有一段距离。
 一般而言,桥梁工程的发展与交通基础设施的建设有关,而交通基础设施的建设则与一个国家或地区的经济发展有关。
 宏观地看,桥梁建设的“世界领先地位”大体上是跟着经济快速发展的国家或地区迁移的。交通部原总工程师凤懋润先生曾说:世界桥梁建设“六七十年代看欧美,七八十年代看日本,世纪之交看中韩”。从这句话中就可看出其迁移的特征。另一方面,因桥梁的使用寿命长,不同阶段所需要处理的问题可能有所不同,这就使得“世界领先地位”可能包含着不同的指向。如今,在桥梁建设规模上,中国占据“世界领先地位”,但在评估、维修、加固旧桥以及延长桥梁使用寿命等方面,欧美却先行了几十年。
 简而言之,改革开放以来,我国取得的桥梁建设成就值得国人自豪,但不必由此滋生出自傲情感。

 港珠澳大桥
 问题二
 记者:社会文化因素对桥梁设计有哪些影响?
 李亚东:发达工业化国家的工程设计领域普遍认为,工程设计位于“技术流”和“文化流”的十字交叉之处。
 所谓技术流,是指由“自然科学—工程科学—工程设计—工程技术—制造施工”形成的流线。所谓文化流,是指由“政治—社会学、心理学—经济—工程设计”以及“艺术—建筑—工业设计—工程设计”组成的流线。
 从这一设计理念中我们不难看出,工程设计不仅仅是单纯的科技问题和工程问题,而且也与社会、政治、经济、艺术、建筑、人文等因素有关联。
 正向的社会文化理念,如可持续发展、环境保护、百年意识、工匠精神等,都有助于工程师把专业工作做得更好。
 一些消极负面的文化因素,如不愿追求极致的“差不多”、不愿创新进取的“求安稳”心态等,则对专业的创新发展有害无益。

 天津大沽桥
 问题三
 记者:您如何看待目前中外在桥梁规范(标准)方面的差异?
 李亚东:规范(标准)是一个行业赖以生存与发展的技术基础。它既是行业开展生产活动的技术依据,也是行业参与国际竞争的关键要素。因此,规范对于一个行业的重要性,不言而喻。
 近10多年来,我国的桥梁规范取得了长足发展,例如,2004年以来颁布的公路桥涵设计系列规范,采用了以概率理论为基础的极限状态设计方法;2017年颁布的铁路桥涵设计系列规范,其适用范围从干线铁路扩充到高速铁路、城际铁路和重载铁路。但我们也应该看到,与国外发达工业化国家或地区(如欧盟)相比,我国的桥梁规范制订,从管理体制到标准体系,从方法应用到具体内容,都还存在一定的提升空间。举例来说,在管理体制方面,是否可以把目前由政府部门主导的规范修订工作模式调整为由政府部门宏观管理、行业协会主导的模式?
 我们也有理由相信,随着我国桥梁工程的持续发展,以及参与国际工程市场竞争的力度逐步增强,我们与发达工业化国家的规范之间差距会越来越小。

 问题四
 记者:当代桥梁工程师应当具备哪些素养和能力?
 李亚东:当代桥梁工程师,不仅应具备深厚扎实的专业功底,也应拥有宽阔的历史眼光和工程视野、敏锐的创新意识和洞察能力、博大的人文精神和社会情怀。这些能力和素养,来自工程师的专业教育、终身学习和经年累月的工程实践。
 多年来,我国大学的土木工程(含桥梁)教育,更多地偏重于工程技术本身,忽略或弱化了工程与社会、技术与文化的内在关联。我们更关注的是如何利用工程力学知识对工程结构进行分析计算,利用标准或规范进行设计、建造和养护维修。但是,我们对工程的发展历史,社会、经济等对工程的影响以及文化与艺术在工程结构上的合理表现,通常不够重视。
 近些年来,通过在大学开设通识课,上述情况正在得到改观。例如,西南交通大学为本科生开设了百门左右的通识课,大体上分为历史、文化与人文情怀,哲学智慧与批判性思维,艺术体验与审美修养,社会科学与责任伦理,自然科学与科学精神,生态环境与生命关怀,交通、工程与创新世界。对桥梁专业方向的学生,西南交大还开设了桥梁美学等通识课程。这些课程受到学生普遍欢迎,授课效果良好。

 南京眼步行桥
 问题五
 记者:中国桥梁在“人性化”方面做得如何?
 李亚东:“人性化”的理念,就是努力实现科技以人为本,充分体现人性尊重。那些既能满足使用者的功能诉求、又能满足使用者的心理需求的产品,可以说就具备人性化特征。
 桥梁是集社会财富而建造且服务于社会大众的一类特殊的公共产品,具备结构与社会的双重特征。从结构功能的角度看,要求桥梁安全(能抵抗地震、强风、车辆、人群等作用)、耐久(经久耐用,养护便捷)和适用(满足桥上桥下通行要求,过桥通畅);从社会心理的角度看,要求桥梁经济(造价适中,维护费用合理)、美观(满足大众审美的基本需求)和环保(对环境的负面影响可控)。可以说,桥梁的人性化要求都浓缩在桥梁设计的基本原则中了。也可以说,多建桥,建好桥,就是最大的人性化。
 伴随着社会的进步发展,中国在桥梁人性化方面取得了显著的进步,也正在向做得更好的方向发展。至于说还有哪些需要改进的地方,我建议:
 第一,不论大桥还是小桥,都要把桥梁的安全耐久摆在首位,以确保交通功能的发挥;
 第二,应秉持经济合理的原则开展桥梁美学设计,避免铺张浪费;
 第三,对人行桥,有必要更多地考虑非机动车过桥的方便。
 希望中国有越来越多的桥梁,可以让使用者感受到桥梁坚固耐用带来的安全感、方便快捷过桥带来的满足感和桥梁造型美观带来的愉悦感。

 问题六
 记者:您认为我国的媒体工作者应该如何做好对桥梁行业的宣传和报道?
 李亚东:不论是从工程技术的角度看,还是从新闻舆论工作的角度看,对桥梁行业的宣传报道都应遵循“实事求是”的基本原则。
 如今,中国已建成一大批世界级桥梁,这使得中国桥梁成为一张闪亮的国家“名片”,令世人瞩目。正因如此,我国的媒体工作者在向世界人民展示中国桥梁时,更应该务求严谨,切忌浮夸,使宣传报道真实可信、客观公正。这就需要媒体工作者了解更多的世界桥梁科技发展信息,做好更扎实、更广泛的采访工作。
 我认为,新闻舆论工作除了能起到凝聚人心、增强自信、打造品牌、扩大影响、信息交流等作用外,还是舆论监督的一种手段。因此,进一步发挥出媒体的舆论监督作用,也是对中国桥梁工程发展的一种特殊贡献。

文字:赵李源

编辑:马永红   熊旭辉

审核:陈   金


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